CULVER PQ-14 A
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Données techniques Moteur : 1 Franklin O-300-11 de 150ch Premier vol : 1944 Production : 2000 appareils
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DOUGLAS A-1 Skyraider
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Historique Le Skyraider, qui fut l'un des avions embarqués les plus réussis et les plus répandus dans le monde, fut conçu en réponse à une spécification émise pendant la Seconde Guerre mondiale, réclamant un bombardier en piqué et un bombardier torpilleur monoplace. Le prototype XBT2D vola en mars 1945, et le Skyraider fut produit à raison de 3.180 exemplaires entre 1945 et 1957.
Cet appareil se caractérisait par une cellule massive, un puissant moteur en étoile, une capacité d'emport de charge impressionnante et diversifiée grâce aux quinze points d'attache qu'il possédait. Développé en de multiples variantes monoplaces ou multiplaces, le Skyraider pouvait conduire plusieurs types de missions, notamment d'attaque, de contrôle aérien avancé, de lutte anti-DCA et de guerre électronique..
Le Skyraider, rebaptisé A-1 en 1962, se distingua notamment en Corée, et joua un rôle essentiel lors de toutes les opérations menées par les forces américaines dans le Sud-Est asiatique. Conçu pour attaquer les navires japonais, il acheva sa carrière en tant qu'avion d'appui pour des missions de sauvetage, d'escorte d'hélicoptères et de lutte antiguérilla, principalement au Vietnam, et il fut retiré du service en 1968. |
Données techniques Moteur : 1 Wright R 3350-26WB Cyclone 18 de 2700 ch Vitesse maximale à 6000 m : 550 km/h Distance franchissable : 2100 km Plafond : 7740 m Masse au décollage : 11340 kg Envergure : 15,24 m Longueur : 11,83 m Hauteur : 4,77 m Armement : 4 canons de 20 mm ; charge offensive, 3.628 kg Premier vol : mars 1945 Production : 3180 appareils
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Reproduction Maquette HELLER
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BELL X-1 |
Historique Appareil légendaire, l'avion expérimental supersonique à réaction Bell X-1 a été conçu suite à un appel d'offres de février 1945 émanant de l'U.S. Army Air Force et du Nationaladvisory Committee for Aeronautics (future NASA). Il s'agissait à l'époque d'un programme d'étude de prototypes propulsés par moteur-fusée ou réacteur, afin d'étudier les problèmes de l'échauffement des matériaux en vol supersonique, une préoccupation vitale à l'époque pour l'Air Force.
Les ingénieurs de chez Bell Aircraft Company manquant d'informations pour cette performance inédite, avaient pris comme modèle une balle pour réalisé le fuselage de l'appareil. Sorti d'usine le 27 décembre 1945 à Buffalo, près de New York, le premier prototype du Bell XS-1 ("X "pour "Experimental" et "S" pour "Supersonic") a été conçu pour affronter ce mystérieux "mur du son". Peint entièrement en orange avec le numéro 6062 sur la dérive, c'était un engin tout droit sorti d'une bande dessinée de "Flash Gordon". Il était fuselé comme une balle de Colt 45 longue de 9,45 mètres, il possédé des ailes d'une grande finesse, au bord d'attaque tranchant pour reculer l'onde de choc.
Selon les concepteurs, la cellule pouvait résister jusqu'à 18 G. Le moteur fusée Réaction Motors XLR-11-RM-3, de 2.720 kgp de poussée unitaire, assurait sa propulsion, alimentés par un mélange d'alcool éthylique, d'eau et d'oxygène liquide répartis dans une douzaine de réservoirs sphériques. Toutefois, l'autonomie trop faible de ses moteurs (2 minutes 30 de fonctionnement) ne lui permettait pas de pouvoir décoller et nécessitait un largage à haute altitude depuis un bombardier porteur Boeing B-29A Superfortress modifié et désigné "Mother Ship".
Les tests commencèrent le 19 janvier 1946. L'avion était lancé à 6.100 m d'altitude alors même que l'avion était prévu pour décoller par ses propres moyens. Cette astuce permettait de réduire les risques au sol et offrait à l'avion plus de performance. Lors des premiers tests, le moteur fusée n'était pas allumé, l'avion planait simplement. Le premier vol avec le moteur allumé eut lieu le 9 décembre 1946. Il atteindra le mur du son (1 078 km/h soit Mach 1,05) à 12.800 mètres le 14 octobre 1947, aux mains d'un jeune pilote de 24 ans, le Capitaine Charles "Chuck" Yeager.
Plus tard, le X-1-1 atteignit sa vitesse limite de Mach 1,45. Le X-1-2 vola pour la première fois le 9 décembre 1946, il était équipé du même moteur et a également été utilisé pour expérimenter les vols transsoniques, il fut reconstruit comme X-1E. Le X-1-3 est arrivé plus tard, en raison d'un problème de moteur. Son premier vol eut lieu le 20 juillet 1951 et explosa au sol avec le B-50 Superfortress qui devait le lancer.
A la suite de cet incident, la NACA commanda de nouveaux exemplaires pour explorer le vol à Mach 2. Le X-1A était une évolution du X-1 avec un fuselage plus long, un moteur modifié et un cockpit redéssiné. Le X-1A battit quelques records: celui de vitesse le 12 décembre 1953 avec Mach 2,435, celui d'altitude le 26 août 1954 avec 27.566 m. L'avion fut perdu suite à une explosion avant son largage du B-50 Superfortress, obligeant celui-ci à le libérer prématurément. Le X-1B servit à étudier la chaleur résultant du frottement, il effectua 27 vols. Le X-1D a également été perdu lors d'une explosion en vol dans les mêmes circonstances que le X-1A. Le X-1E était un X-1 reconstruit avec un nouveau cockpit et une aile modifiée. Il atteignit Mach 2,24 et une altitude de 22.880 m au cours de ses 26 vols.
Le X-1 est actuellement exposé au Air & Space Museum de Washington D.C. |
Données techniques Moteur : 1 moteur-fusée Reaction Motors E6000-C4 (Thiokol XLR11) de 2720 kgp Vitesse maximale : 1500 km/h Masse au décollage : 6080 kg Envergure : 8,53 m Longueur : 9,45 m Premier vol : décembre 1946 Production : 7 appareils
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Reproduction Maquette TAMIYA, réf. 60601-1200 Envergure : 118 mm soit 8,5 m en réel Longueur : 131 mm soit 9,43 m en réel
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NORTH AMERICAN F-86 F Sabre |
Historique Le North American XP-86 fit son premier vol le 1er octobre 1947. C'était le prototype du premier chasseur à réction à ailes en flèche fabriqué en série et déployé par l'USAF. La conception de cet appareil utilisait les résultats de recherches allemandes conduites pendant la guerre 39-45.Le XP-86 était propulsé par un turboréacteur Allison J35-C-3 d'une poussée de 1700 kg il avait un cockpit pressurisé et des ailes présentant une flèche de 35 degrés. Le premier contrat de l'USAF porta sur 221 F-86A qui reçurent le nom de Sabre l'appareil était prévu pour emporter six mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez, et des roquettes ou des bombes sous les ailes. Les modèles de série, dont le premier vola le 18 mai 1948, étaient propulsés par des moteurs J47-GE-3, GE-7, OE-9 ou GE-13 offrant une poussée de 2 359 kg; les premiers rejoignirent leurs unités en 1949. En tout, la production du F-86A atteignit 554 exemplaires.
A cette date, la production des chasseurs de jour Sabre avait cédé la place au F-86E, dont le premier exemplaire avait volé le 23 septembre 1950. Identique à beaucoup d'égards aux derniers F-86A de série, le F-86E conservait son moteur J47-GE-13 d'une poussée de 2 359 kg; en revanche, il avait un empennage horizontal articulé. 336 F-86E Sabre furent construits par North American, et davantage par Canadair.
Le F-86F vola le 19 mars 1952 : ce modèle allait devenir le plus construit de tous les chasseurs de jour Sabre. Il se distinguait de son prédécesseur le F-86E par son moteur J47-GE-27 d'une poussée de 2 681 kg. Les améliorations introduites sur la chaîne de montage furent bloquées (chez North American) à partir du 28 décembre 1956. Le principal de ces changements fut l'introduction de réservoirs largables de 757 1 (à partir du F-86F-20), l'installation d'un deuxième point d'emport sous chaque aile (à partir du F-86F-30) avec des points d'accrochage permettant d'emporter soit deux réservoirs largables, soit d'autres charges sous chaque aile; à compter du 171 F-25 et du 200 F-30, les ailes furent privées de becs de bord d'attaque. La suppression des becs de bord d'attaque et l'allongement de ces derniers, augmentant la surface alaire de 1,34 m2, améliora la maniabilité en haute altitude et la vitesse de pointe, au prix d'une certaine détérioration du comportement en vol à basse vitesse. La production s'acheva en 1954 mais reprit l'année suivante pour répondre à des demandes dans le cadre du MDAP concernant le F-86F-40 ; ce dernier lot retrouvait les becs de bord d'attaque, qui furent installés sur toute la longueur des ailes déjà prolongées, auxquelles on rajouta un bout d'aile supplémentaire de 0,30 m. Rétrospectivement, tous ces changements furent appliqués à tous les F-86F-25 et -30. North American construisit 1 539 exemplaires.
Le F-86H devait être la dernière version du Sabre construite en série pour l'USAF; il avait un fuselage plus haut capable de loger une entrée d'air plus volumineuse, rendue nécessaire par le moteur General Electric J73-GE-3 de 4 046 kg de poussée; il permettait aussi d'emporter des réservoirs de carburant internes de plus grande capacité. Le premier F-86H vola le 30 avril 1953; il conservait l'aile à bec de bord d'attaque du F-86E; cependant, les exemplaires suivants ne reçurent pas de bec, ils furent dotés du bord d'attaque prolongé introduit sur les F-86F de série ; seuls les 10 derniers exemplaires reçurent à la fois l'aile allongée et les becs de bord d'attaque. Conçu pour des missions de chasse, le F-86H avait 4 pylônes d'intrados pouvant emporter deux bombes de 545 kg brisantes ou deux bombes au napalm de 340 kg, ou encore une bombe nucléaire de 100 kT de 544 kg, sous l'aile droite. Les livraisons à l'USAF commencèrent en 1954 ; 473 F-86H Sabre furent construits. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur General Electric J47 Vitesse maximale : 1115 km/h Distance franchissable : 1490 km Masse à vide : 6123 kg Masse au décollage : 6900 kg Envergure : 11,30 m Longueur : 11,40 m Hauteur : 4,45 m Armement : 6 mitrailleuses de 12,7 mm Premier vol : 01 octobre 1947 Production : 1539 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80277 Envergure : 157 mm soit 11,3 m en réel Longueur : 159 mm soit 11,45 m en réel
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LOCKHEED RT-33 A T-Bird |
Historique Dès l’apparition du chasseur à réaction Lockheed P-80 Shooting Star, les responsables de l’USAF avaient suggéré que soit prévu un dérivé biplace d'entraînement. Cependant, cette idée n'a été prise en considération qu'en 1947, en raison du taux élevé d'accidents de F-80 dans les écoles de transformation. Le T-33 était un développement logique du P-80, le premier chasseur monoplace à réaction à avoir été opérationnel dans l'USAF.
Il a donc ainsi commencé sa carrière sous la forme du TF-80C, simple version rallongée du F-80C afin d'aménager la place pour un instructeur juste derrière le pilote et afin d’en faire un appareil d'entraînement biplace. Cet appareil accomplit son premier vol en mars 1948, avant de devenir T-33A en mai 1949. Deux TF-80C furent ainsi modifiés pour devenir les prototypes YF-94, leurs vols d'essais commencèrent le 16 avril 1949.
Avec 5691 exemplaires construits par Lockheed entre 1949 et 1959, le Lockheed T-33 est de loin l'appareil d'entraînement qui fut le plus utilisés dans le monde entier. L’essentiel des commandes alla équipé l’USAF, dont le besoin d'un appareil d’entraînement à réaction était primordial. Du coup 5594 exemplaires dotés d'un réacteur Allison 133-A-35 de 2 450 kgp furent fournis à l’Air Force, tandis que 699 d'entre eux ayant été reversés à l'US Navy sous le type T2V-1 Seastar, devenu T-33B en 1962.
Deux autres pays ont fabriqué le T-33 sous licence : le Canada, avec 655 Silver Star Mk.3 sortis de l'usine Canadair, et le Japon avec 210 exemplaires fabriqués par la firme Kawasaki à partir de 1954. Le T-33 T-Bird fut utilisés également par un nombre important d’armées de l’air. A savoir : la Belgique, le Brésil, le Canada, le Chili, la Chine Nationaliste, la Colombie, Cuba, le Danemark, l'Ethiopie, la France, la Grèce, l'Iran, l'Italie, le Japon, la Corée, les Pays-Bas, la Norvège, le Pakistan, le Pérou, le Philippines, le Portugal, l'Arabie-Séoudite, l'Espagne, la Thaïlande, la Turquie, l'Uruguay, les États-Unis, le Venezuela et la Yougoslavie.
Les T-33 acquis par la France provenaient soit des USA (T-33 A1), soit du Canada (T-33 Mk.III). Les différences, notamment au niveau des cabines, étaient importantes et gênaient considérablement le travail pédagogique à l’école de chasse. Les T-33 resteront en service jusqu'à leur retrait en 1981, suite à l'arrivée des Alpha-Jet. Ce furent en tout 203 T-33A et 6 RT-33 qui servirent dans l'Armée de l'Air.
Bien que conçu pour être un appareil d'entraînement, le T-33 a cependant parfois rempli d'autres missions. Quelques T-33 équipé d'une caméra dans le nez et d'appareils électronique dans l'habitacle, ont accompli des missions de reconnaissance et fut produit principalement à l'usage des pays étrangers. Sous la dénomination de RT-33A, ces chasseurs monoplaces furent livrés à la France, l'Italie, les Pays-Bas, le Pakistan, la Thaïlande et la Turquie dans le cadre du Military Assistance Program (MAP).
La production totale du T-33 s’élève au chiffre impressionnant de 6657 appareils, Tandis que seulement 1718 P-80 furent fabriqués. Au début des années 80, la Skyfox Corporation (composé d’anciens ingénieurs de Lockheed et racheté par Boeing) proposa un programme de conversion pour le T-33, désigné alors Boeing Skyfox. Elle proposa des kits de conversion pour donner une seconde jeunesse au T-33 et le transformant en appareil de chasse moderne pouvant remplir de nombreuses missions. De multiples améliorations allant de la motorisation à l’équipement électronique en passant par un fuselage en partie reconstruit étaient proposé. Un premier Skyfox vola en août 1983, et il fut utilisé notamment par le Portugal. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur Allison J33 A23 ou A35 de 2540 kgp Vitesse maximale à 2130 m : 933 km/h Distance franchissable : 2010 km Plafond : 14400 m Masse au décollage : 6550 kg Envergure : 11,85 m Longueur : 11,50 m Armement : 2 mitrailleuses de 12,7 mm; 8 roquettes de 127 mm; 2 bombes de 450 kg Premier vol : 22 mars 1948 Production : 6657 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80301 Envergure : 182 mm soit 13,1 m en réel Longueur : 160 mm soit 11,52 m en réel
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McDONNELL XF-85 Goblin |
Historique Le McDonnell XF-85 Goblin fut conçu, dès 1945, pour assurer la protection des bombardiers intercontinentaux, comme le B-36 Peacemaker. Ce programme initié par l'US Air Force visait à produire un chasseur parasite, c'est-à-dire attaché au bombardier car les escorteurs de l'époque ne pouvait assurer le même rayon d'action que le B-36. Dans le cadre de ce programme de chasseurs parasites, prit part également une version transformée du Republic F-84F Thunderstreak. Mais le XF-85 Goblin fut le seul avion conçu dès l'origine pour cette mission. En 1947, les premiers essais en soufflerie furent menés et le premier vol du XF-85 intervint en août 1948.
Cet avion était minuscule avec seulement 1,64 m de large, 3,25 m de haut et 4,53 m de long. Et il avait une envergure d'aile déployée de 6,44 m. C'était un monoplan aux ailes médianes qui comportait un étrange système d'accroches installé au-dessous du fuselage et des empennages aux formes peu communes. Cet appareil devait opérer accroché sous le ventre ou l'aile du bombardier et devait se "ré-accrocher" une fois sa chasse effectuée à l'aide d'un trapèze escamotable.
Bien que le XF-85 ait été lancé et piloté sur plusieurs vols d'essai avec succès à partir depuis la soute à bombes d'un B-29 Superfortress modifié et désigné EB-29B, il ne l'a jamais été d'un B-36 parce qu'aucun prototype n'était disponible. Les expérimentations de cet étrange appareil furent marquées par une succession d'incidents dans les essais au sol et par des problèmes de conception et des pannes mécaniques. Si le XF-85 finit par se révéler assez fiable, en revanche le concept même du chasseur parasite l'était moins. Sur la douzaine de vols qu'effectua l'avion (pour seulement 2 heures effectives), au moins quatre échouèrent en raison des difficultés que rencontrait le pilote pour décrocher ou accrocher son appareil au bombardier.
Seulement 2 Goblin ont été construits, car le programme d'essais fut abandonné rapidement, à la fin de 1949, car le réapprovisionnement en combustible par des avions ravitailleurs commençait à être mis au point permettant au chasseur d'assurer une escorte au-delà de leur rayon d'action normal. Ce concept fut repris, sans plus de succès, dix ans plus tard, avec le programme du YRF-84K FICON (contraction de Fighter et Conveyer). A l'époque, les bombardiers stratégiques n'avaient plus vraiment besoin d'une escorte de chasse. Le XF-85, quant à lui, termina sa carrière dans un musée de l'U.S. Air Force dès août 1950. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur Westinghouse J34-WE-7 de 1360 kgp Vitesse maximale : 1046 km/h Plafond : 14250 m Masse au décollage : 2063 kg Envergure : 6,44 m Longueur : 4,53 m Hauteur : 3,25 m Armement : 4 mitrailleuses de 12.7mm (prév.) Premier vol : août 1948 Production : 2 appareils
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LOCKHEED F-94 B Starfire
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Données techniques Moteur : 1 réacteur Allison J33 A33 de 2086 kgp Vitesse maximale : 1060 km/h Masse au décollage : 6954 kg Envergure : 11,85 m Longueur : 12,23 m Armement : 24 roquettes FFAR dans des nacelles de voilure Premier vol : 16 avril 1949 Production : 387 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80302 Envergure : 182 mm soit 13,1 m en réel Longueur : 170 mm soit 12,24 m en réel
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NORTH AMERICAN F-100 D Super Sabre |
Historique Le F-100 Super Sabre fut de ces avions qui marquèrent leur époque, ayant été le premier avion d'armes occidental vraiment supersonique. Il fut aussi remarquable par la rapidité de sa mise au point. Le prototype YF-100A vola pour la première fois le 25 mai 1953 et le F-100A entra en production à peine 5 mois plus tard, le 29 octobre.
La première unité de chasse tactique de l'USAF qui en fut dotée le reçut en septembre 1954 peu après sa mise en service ; cependant, on découvrit que le F-100A souffrait d'un excès d'inertie, à l'origine d'embardées incontrôlables, et dont la cause était un manque de stabilité en lacet. Cela fut corrigé par une augmentation importante de la surface de la dérivé et de l'envergure, après quoi le Super Sabre put jouir d'une carrière longue et brillante.
Le F-100A était un chasseur de supériorité aérienne ; le F-100C qui lui succéda était ravitaillable en vol, muni de réservoirs d'ailes intégraux et de 6 points d'emport externes qui en firent un chasseur bombardier plus complexe et plus complet. Le dernier monoplace et avant dernier type de série du Super Sabre fut le F-100D, un chasseur bombardier plus sophistiqué et plus complet. Le F-100F biplace, enfin, en tandem combinait cette fonction avec l'entraînement. Lorsque cessa la production, en octobre 1959, 2 192 F-100 avaient été livrés au Tactical Air Command de l'USAF. |
Données techniques Moteur : 1 turboréacteur Pratt & Whitney J-57-P-51 ou 21A développant 4627 kgp à sec et 7258 kgp avec PC Vitesse maximale à 10670 m : 1492 km/h Distance franchissable : 3172 km Plafond : 15630 m Masse à vide : 9361 kg Masse au décollage : 17258 kg Envergure : 11,82 m Longueur : 16,52 m Hauteur : 4,94 m Armement : 4 canons Philco-Ford M-39 de 20 mm avec 200 obus par arme; bombes HE de 340 kg, bombes à sous-munitions SUU7A, réservoirs de napalm de 757 litres; missiles AGM-12C Bullpup, AIM-9 Sidewinder, ... Premier vol : 25 mai 1953 Production : 1274 appareils
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Reproduction Maquette ESCI, réf. 9024 Envergure : 163 mm soit 11,74 m en réel Longueur : 221 mm soit 15,91 m en réel
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MCDONNELL-DOUGLAS A-4E Skyhawk |
Historique Le Skyhawk fut le premier avion d'attaque moderne embarqué sur les porte-avions de l'US Navy. La production de cet appareil de combat remarquable débuta timidement en 1954 pour ne reprendre que vingt-six années plus tard. Un record de longévité du à ses exceptionnelles qualités et son incroyable faculté d'adaptation. Le Skyhawk, construit en de multiples variantes, servit dans de nombreuses forces aériennes et fut très employé durant la guerre du Vietnam.
Entré en service en octobre 1956 après avoir effectué son vol initial en juin 1954, l'A-4 Skyhawk fut conçu en vue d'assurer la relève de l'avion d'attaque embarqué A-1 Skyraider. Le nouvel appareil, redésigné A-4 en 1962, devait rapidement acquérir une réputation comparable à celle de son prédécesseur. A partir de la version A-4F, le Skyhawk fut doté d'un réacteur J52-P-81A de 4 220 kgp et d'équipements électroniques beaucoup plus sophistiqués.
Le modèle de série le plus important est l'A-4M Skyhawk II, utilisé par l'US Marine Corps. Cet avion, plus performant, dispose d'un système de bombardement ASB-19 Hughes, d'un radar ALR-45, d'un détecteur d'alerte radar ALR-50, d'un lance-leurres ALE-39 et d'un collimateur cathodique tète haute Marconi. Une variante de contrôle aérien avancé, désignée OA-4M, a été également réalisée. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur à flux axial Pratt & Whitney J-52-P-6 de 2855 kgp Vitesse maximale : 1084 km/h Distance franchissable : 1125 km Plafond : 14600 m Masse à vide : 4469 kg Masse au décollage : 11115 kg Envergure : 8,38 m Longueur : 12,56 m Hauteur : 4,57 m Armement : 2 canons de 20 mm; charge offensive de 4155 kg sur 5 points d'attache Premier vol : juin 1954
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Reproduction Maquette ESCI, réf. 9010 Envergure : 118 mm soit 8,5 m en réel Longueur : 174 mm soit 12,53 m en réel
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CONVAIR XFY-1 Pogo
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Historique Le XFY-1 (Model 5) était un chasseur monoplace expérimental révolutionnaire pour la marine américaine, conçu dans le cadre d'un programme destiné à étudier la faisabilité d'un appareil à décollage et atterrissage verticaux, pouvant reposer sur son empennage et être utilisé à partir de plates-formes embarquées exiguës ; trois prototypes furent commandés en mars 1951.
Conçu parallèlement au Lockheed XFV-1 Salmon (du surnom de son pilote d'essai), le Convair XFY-1 Pogo présentait des caractéristiques identiques à celles de son concurrent : le même turbopropulseur entraînant la même hélice contrarotative, un siège suspendu et des roulettes montées aux extrémités des quatre ailes en delta.
L'appareil était doté d'ailes delta modifiées et de deux empennages verticaux hypertrophiés, dont le ventral était largable pour permettre un atterrissage forcé, c'est-à-dire utilisant la portance des ailes ; au sol, le XFY-1 reposait sur des roulettes placées à l'extrémité de ses plans porteurs horizontaux et verticaux. Le siège éjectable du pilote était monté sur un cardan, qui l'inclinait de 45 degrés quand l'appareil se mettait en position verticale. La propulsion était assurée par deux hélices contrarotatives mues par un moteur Allison YT40-A-6 d'une puissance effective de 5 850 ch (en attendant que ne devienne disponible le XT40-A-16 d'une puissance de 6 955 ch) ; l'armement envisagé comportait quatre canons de 20 mm dans des nacelles de bout d'ailes ou 48 roquettes de 70 mm.
Les premiers essais de cet appareil furent menés sous un hangar à dirigeable, et le XFY-1 effectua 280 décollages à l'entrave. Puis il effectua son premier décollage et son premier atterrissage verticaux le 1er août 1954 ; quant au premier passage en vol horizontal, il eut lieu le 2 novembre 1954.
Le programme de production en série fut annulé en 1954, en raison de problèmes de maniabilité mais surtout parce que les militaires estimaient qu'il n'était pas intéressant de fabriquer un chasseur n'offrant que des performances égales à celles des avions à réaction de la même catégorie. |
Données techniques Moteur : 1 Turbopropulseur Allison YT-A-6 de 5850 ch Vitesse maximale à 4570 m : 928 km/h Plafond : 13320 m Masse à vide : 5345 kg Masse au décollage : 7370 kg Envergure : 8,43 m Longueur : 10,66 m Hauteur : 6,98 m Armement : 4 canons de 20 mm à l'extrémité des ailes ou 46 roquettes de 70 mm Premier vol : 01 août 1954 Production : 1 appareils
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Reproduction Maquette KP, réf. 33 Envergure : 118 mm soit 8,5 m en réel Longueur : 156 mm soit 11,23 m en réel
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MCDONNELL-DOUGLAS RF-4C Phantom II |
Historique Le F-4 Phantom II fut un remarquable chasseur construit à plus de 5.000 exemplaires jusqu'en 1979. Il fut conçu dès 1952 comme appareil multirôle embarqué destiné à l'US Navy pour remplacer le chasseur-bombardier embarqué F3H Demon peu performant. Le prototype XF-4H1 effectua son premier vol en mai 1958, ouvrant la voie aux versions navales F-4A et F-4B, respectivement de chasse et d'appui au sol, après quelques modifications, notamment le F-4 devint biplace. D'abord désigné F4H-1, l'appareil prendra le nom de F4-A en septembre 1962.
Le F-4 Phantom était un chasseur de défense de la flotte, mais l'USAF annonça très vite son désir de s 'équiper de F-4, après que ce dernier battit 15 records, dont celui de l'altitude (30 022 m) et celui de la vitesse (Mach 2,59). L'USAF réalisa que cet avion surclassait tous ses avions et l'envisagea pour des missions d'interdiction et d'appui au sol. En 1962, l'avion fut approuvé pour servir également dans l'USAF et cette version prit la dénomination F-4C Phantom II, elle était comme le F-4B Phantom II de l'US Navy dépourvue de canon.
Ce chasseur tout temps biréacteur, en version F4-C ou F-4D, disposait de moteurs puissants réacteur J79-GE-15, d'un radar APQ-100, d'une centrale aérodynamique AIA-24G, d'un système de navigation inertielle ASN-48, d'un système de bombardement AJB-7 et enfin d'un système de tir ARW-77, de becs de bord d'attaque mobiles. L'armement était constitué de quatre missiles air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow à demi encastrés sous les fuselage, ainsi que quatre missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder fixés à des pylônes sous voilure, mais aucun canon.
Les versions du Phantom sont nombreuses : le F4H-1 ou F-4A, première version du chasseur pour l'US Navy (45 ex.) ; le F-4B, première version du chasseur de l'US Navy (649 ex.) ; le F-4C, première version de l'USAF et destinée à l'attaque (635 ex.) ; F-4D, version de l'USAF optimisé pour les bombardements (773 ex. dont export) ; le F-4E, version avec un réservoir interne supplémentaire, un canon intégré, des moteurs plus puissants, un nez redessiné emportant un radar plus compact (1387 ex. dont export) ; le F-4EJ, version d'exportation pour le Japon du F-4E, fabriquée sous licence par Mitsubishi et Kawasaki ; le F-4F, version d'exportation pour l'Allemagne et spécialisée dans la domination aérienne.
Ensuite fut produit le F-4G Wild Weasel ayant pour mission la destruction des défenses anti-aériennes emportant un équipement électronique destiné à repairer les émissions radar, en lieu et place du canon. Celle-ci fut obtenue après conversion de F-4E. Les autres versions produites sont : le F-4J, version d'attaque de l'US Navy et de l'US Marines équipée d'ailes plus grandes et d'avionique plus performante ; le F-4K ou FGR. 1, version basée sur le F-4J et embarquée sur les porte-avions britanniques ; le F-4M ou FGR. 2, même version que F-4K mais équipées de moteurs Rolls-Royce Spey et destinées à la Royal Air Force ; le F-4N, version de l'US Navy et de l'US Marines obtenue après remise à niveau des F-4B avec un fuselage renforcé et d'avionique améliorée ; le F-4S, version de l'US Navy et de l'US Marines obtenue après remise à niveau des F-4J avec un fuselage renforcé et d'avionique améliorée ; enfin le RF-4 Photo Phantom, version de reconnaissance photographique.
Les F-4 de l'USAF, de l'US Navy et de l'USMC se comportèrent particulièrement bien pendant la guerre du Vietnam. On se rendit compte que le manque d'un canon embarqué était un handicap en combat aérien rapproché, mais très vite des solutions furent trouvées comme l'emport de nacelles canon. Un canon de 20 mm multitube sera installé seulement à partir de la version F-4E.
La production fut arrêtée en 1979. Les derniers F-4G furent retirés en 1998 et furent remplacés par des F-16J Fighting Falcon. Dans l'US Navy, le F-4 Phantom fut remplacé par le F-14 Tomcat. Aujourd'hui le F-4 Phantom reste utilisé comme en Israël qui a modernisé ses exemplaires désignés Phantom 2000. Le Phantom fut largement exporté, notamment en Iran ou en Corée du Sud et produit sous licence dans plusieurs pays européens ou au Japon. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs General Electric J-79-GE-15 Vitesse maximale : 2300 km/h Plafond : 18800 m Masse à vide : 13600 kg Masse au décollage : 21100 kg Envergure : 11,70 m Longueur : 19,20 m Premier vol : 27 mai 1958
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Reproduction Maquette ITALERI, réf. 133 Envergure : 165 mm soit 11,88 m en réel Longueur : 264 mm soit 19,01 m en réel
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CESSNA Skymaster 337 Super
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Données techniques Moteur : 2 Continental 10-360C-D de 210 ch Vitesse maximale : 322 km/h Distance franchissable : 1230 km Plafond : 6250 m Masse au décollage : 1905 kg Envergure : 11,60 m Longueur : 9,10 m Premier vol : février 1961
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Reproduction Maquette HOBBYCRAFT, réf. HC1201 Envergure : 162 mm soit 11,66 m en réel Longueur : 125 mm soit 9 m en réel
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LOCKHEED SR-71 A Blackbird |
Historique Les survols de reconnaissance de l'USSR furent officiellement abandonnés par le président Eisenhower depuis l'affaire du U-2 en 1960. A cette époque Lockheed procédait au développement de trois appareils capables de dépasser Mach 3 : l'A-12, le F-12 et le SR-71. L'A-12, appareil de reconnaissance, fut utilisé par la CIA jusqu'à l'arrivée du SR-71. Le F-12, appareil d'interception de fut jamais produit en série.
Entré en service en 1966, le Lockheed SR-71A s'inscrivait dans la lignée du Lockheed A-12, un avion-espion développé dans le plus grand secret par le constructeur américain. Capable d'opérer à prés de Mach 3, à l'altitude de 26.000 m, le SR-71A était propulsé par des réacteurs qui fonctionnaient comme des statoréacteurs au nombre de Mach élevé. Il était capable d'emporter des capteurs divers dans des cônes de nez interchangeables ou dans les flancs de son fuselage, en fonction des objectifs sur lesquels il intervenait. Les excellentes performances accréditées au Blackbird ne sont pas dues au hasard, les cônes d'entrées d'air des réacteurs à orientation automatique, pilotage automatique, voilure en delta, alliages de titane, etc...firent que le SR-71 fût en son temps un appareil aux performances hors du commun.
Les appareils de ce type servirent au sein du 9th Strategic Reconnaissance Wing, basé à Beale AFB. Plusieurs détachements furent constitués en vue d'opérer à la périphérie de la Chine et de l'Union soviétique, depuis Okinawa et le Royaume-Uni. Tout ce que l'US AirForce a consenti à dire sur le sujet des capteurs du Blackbird est qu'il est capable de surveiller une superficie de 260000 km² par heure.
Quel que soit l'angle sous lequel on l'observe, le SR-71A est un avion étrange. Ses formes aérodynamiques étaient parfaitement adaptées aux très hautes performances qu'il affichait. Alimentés par un complexe système d'entrées d'air, ses réacteurs J58 fonctionnaient comme des statoréacteurs au nombre de Mach élevé. Des entrées auxiliaires permettaient de réguler l'écoulement d'air dans les moteurs.
Le Blackbird a été retiré du service en 1990. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs Pratt & Whitney J58 développant 14752 kgp chacun au décollage Vitesse maximale : 3200 km/h Distance franchissable : 5230 km Plafond : 25900 m Masse à vide : 30168 kg Masse au décollage : 78020 kg Envergure : 16,94 m Longueur : 32,74 m Hauteur : 5,64 m Armement : Aucun Premier vol : 26 avril 1962 Production : 50 appareils
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Reproduction Maquette MONOGRAM, réf. 5810 Envergure : 235 mm soit 16,92 m en réel Longueur : 460 mm soit 33,12 m en réel
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GRUMMAN EA-6B Prowler |
Historique Conçu à la fin des années soixante à partir de l'A-6A Intruder, le Prowler est élaboré pour des missions EW (Electronic Warfare). Les premiers exemplaires EA-6A Intruder ont été dérivés des prototypes YA-6 et de quelques A-6A Intruder, cette version a volé pour la première fois en 1963. Ils ont servi dans l'US Marine en remplacement des EF-10B Skynight au Vietnam. Ces capacités d'attaque étaient cependant très réduites et cette version servait plus à la collecte d'information électronique ou à des missions de brouillage.
Sur le modèle de l'EA-6A de l'US Marine Corps, l'EA-6B Prowler est un appareil de guerre électronique destiné à appuyer les avions d'assaut de l'US Navy opérant en territoire ennemi, mais également pour les navires. L'EA-6B Prowler, qui effectua son vol initial en mai 1968, entra en service en janvier 1971. Sa mission consiste au classement et à l'identification des fréquences ennemies (radars et brouilleurs) et dans le brouillage des radars adverses. L'avion a également reçu la capacité de tirer des missiles antiradar..
Son fuselage fut rallongé de 1,37 m afin de permettre la mise en place d'un habitacle supplémentaire destiné à recevoir deux opérateurs des systèmes électroniques derrière le pilote et le navigateur. Le Prowler est équipé d'un système de contre-mesures électroniques ALQ-99 dont les capteurs, reliés à un système de traitement, d'analyse et d'enregistrement des données radar, sont installés dans une nacelle montée au sommet de l'empennage vertical. Cinq nacelles de brouillage radar sont accrochées sous la voilure, chacune pouvant traiter de une à sept bandes de fréquence. L'EA-6B Prowler (90 exemplaires) a depuis été modernisé et il a été produit en série sous la désignation d'ICAP-2..
Avec le retrait de l'avion brouilleur EF-111 Raven, le EA-6 Prowler devient l'épine dorsale du brouillage non seulement dans l'US Navy mais aussi dans l'USAF. De plus, comme l'USAF a retiré ses F-4G Wild Weasel, la destruction des radars adverses revient donc naturellement à l'EA-6 Prowler. Le EA-6 a participé à tous les conflits dans lesquels les Etats-Unis ont pris part depuis 30 ans : le Vietnam (1965-1972), Grenade (1983), la Libye (1986), la Guerre du Golfe (1991), la Bosnie (1995), le Kosovo (1999) et l'Afghanistan (2001). |
Données techniques Moteur : 2 turboréacteurs Pratt & Whitney J52-P-408 de 4.767 kgp Vitesse maximale : 1000 km/h Distance franchissable : 3235 km Plafond : 12186 m Masse au décollage : 27921 kg Envergure : 16,15 m Longueur : 17,98 m Hauteur : 4,97 m Armement : 4 à 6 missiles anti-radars AMG 88 HARM Premier vol : 1963
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LING TEMCO VOUGHT F-8E(FN) Crusader |
Historique En 1952, le Crusader était issu des spécifications techniques de la marine américaine qui envisageait d'acquérir un chasseur de supériorité aérienne réellement supersonique. Supérieur au F-100, son homologue basé à terre, et doté du même type de réacteur, le F8U fut le premier véritable chasseur embarqué supersonique à entrer en service au sein de l'US Navy. L’appareil de Chance-Vought, firme choisie en 1953 par la Navy, affichait des performances absolument comparables au F-100 en dépit du poids additionnel de son équipement naval. Le F8U effectua son vol initial, sous la forme du prototype XF8U-1, en mars 1955. Les livraisons opérationnelles du Crusader, devenu F-8 en 1962, commencèrent en mars 1957.
Le Crusader se caractérise essentiellement par sa voilure à incidence variable. Cette innovation consistait en une voilure mobile orientable qui offrait au pilote une meilleure visibilité pendant le décollage et la phase d'approche à l'atterrissage. Quand le pilote manœuvrait la poignée d'incidence, l'aile s'élevait de 7°, agissant comme un énorme aérofrein et comme un système d'hypersustentation supplémentaire. Il était armé de quatre canons de 20 mm, d'un panier de roquettes sous les ailes, et ultérieurement de quatre missiles air-air Sidewinder. Il comportait une perche de ravitaillement en vol logée dans une "ampoule" située sur le flanc gauche du fuselage.
Plusieurs versions furent produites : la première version de série, le F8U-1 (218 exemplaires), rebaptisée F-8A à partir de 1962, le F8U-1 E (F-8B), aux capacités tout temps (130 exemplaires), le F8U-1 P (RF-8A), version désarmée et sans radar de tir, destinés à la reconnaissance.
Le F8U-2 (F-8C), avec un réacteur plus puissant et une envergure réduite, est le premier véritable avion de haute performance de l'US Navy (187 exemplaires). Cette motorisation nécessita l'ajout de respirateurs à la base de la dérive pour refroidir la tuyère. Le F8U-2N (F-8D) était chasseur tout temps optimisée pour le vol nocturne et armé de deux missiles air-air Sidewinder (152 exemplaires). La principale amélioration apportée à cette série a été l'ajout d'un système de régulation automatique de la puissance, afin de faciliter l'appontage.
Le F8U-2NE (F-8E) fut la version la plus aboutie de l'ensemble du programme (286 exemplaires). C’était un avion multirôle doté de deux points d'attache sous voilure et du radar APQ-94, ce qui obligea Vought à élargir et allonger le nez de l'avion.
L'Aéronavale utilisa une version du F-8 à partir de 1962. Ces F-8E(FN), FN pour French Navy, devaient opérer à partir des nouveaux porte-avions Foch et Clémenceau, plus petits que leurs homologues US. Il comportait des volets soufflés et des dispositifs sypersustentateurs améliorés, une incidence variable plus important, pour réduire encore la vitesse d'approche. Les derniers, modernisés en F-8P, ont récemment cédé la place aux premiers Dassault Rafale en 2000.
Les F-8 restèrent près de 30 ans en service dans la Navy et furent réformés en 1987. La production s’éleva à 1257 exemplaires. L’armée de l’air philippine acheté 35 F-8H en 1978 qui furent retirés du service en 1988. L ‘aérodynamique du Crusader fut réutilisée pour la mise au point du A-7 Corsair II, qui possède quelques ressemblance avec son grand frère. |
Données techniques Moteur : 1 turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-20A de 8165 kgp Vitesse maximale : 1800 km/h Distance franchissable : 1600 km Masse au décollage : 15420 kg Envergure : 10,72 m Longueur : 16,61 m Armement : 4 canon de 20 mm; 2270 kg de charge offensive Premier vol : février 1964
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80326
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LING TEMCO VOUGHT A-7E Corsair II |
Historique Reprenant en partie l'aérodynamique du F-8 Crusader, l'A-7 se présente comme un avion plus classique et ne dispose pas de la voilure à incidence variable de son prédécesseur, de plus il est subsonique. Cet avion d'attaque léger standard de l'US Navy a été conçu en 1964 en vue de prendre la relève de l'A-4 Skyhawk. L'US Navy réclamaient un avion pouvant emporter le double d'armement et un rayon d'action doublé par rapport à celui-ci.
le Corsair II effectua son vol initial en septembre 1965 et entra en service en octobre 1966 sous la dénomination d'A-7A, avec un réacteur TF30-P-6 de 5 148 kgp. Les versions A et B mettent en œuvre deux canons Mk 12 de 20 mm installés sur les flancs de l'entrée d'air et approvisionnés à 250 obus chacun. Vinrent ensuite l'A-7B et l'A-7C, dotés du même réacteur.
L'A-7E, version modernisée, était propulsé par un Rolls-Royce Spey produit sous licence et testé sur l'A-7D. Pourvue d'un système de navigation et d'attaque modernisé, la version A-7E est équipée du radar multimode APQ-126 et du collimateur cathodique tête haute AVQ-7. Elle comporte également une centrale de navigation inertielle et une carte défilante, et peut emporter des capteurs et des équipements de contre-mesures électroniques externes variés.
Le A-7 Corsair s'est révélé être un avion très précis. II a servit pendant presque 20 ans dans l'US Navy où il a été remplacé par le F/A-18 Hornet juste après la Guerre du Golfe, il a également été acheté par l'US Marines et l'US Air Force. Avant sa participation à la Guerre du Golfe, il avait déjà servit au Vietnam entre 1968 et 1972 et en Libye en 1986. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur à double flux Allison TF41-A-2 de 6577 kgp Vitesse maximale à 0 m : 1125 km/h Distance franchissable : 1125 km Plafond : 15545 m Masse à vide : 8840 kg Masse au décollage : 19050 kg Envergure : 11,81 m Longueur : 14,06 m Hauteur : 4,90 m Armement : 1 canon M61A-1 Vulcan de 20 mm multitube, approvisinné à raison de 1000 obus; 6805 kg de charge offensive (bombes, missiles, ...) Premier vol : 27 septembre 1965 Production : 618 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80329 Envergure : 158 mm soit 11,38 m en réel Longueur : 197 mm soit 14,18 m en réel
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GRUMMAN F-14 A Tomcat |
Historique Conçu en 1968, le Grumman F-14 Tomcat fut doté des réacteurs, de la voilure à flèche variable et du radar ultra-perfectionné AWG-9 destinés au départ au chasseur embarqué General Dynamics F-111 B. Ayant effectué son vol initial en décembre 1970, le F-14A entra en service en octobre 1972. La production du Tomcat se poursuit à l'heure actuelle avec le F-14A Plus, dont la propulsion est assurée par des réacteurs à double flux General Electric F110 de 13 160 kgp, et le F-14D Super Tomcat, qui a été équipé de systèmes électroniques sophistiqués, tels que le radar APG-71,le détecteur d'alerte radar ALR-67, le dispositif de brouillage ALQ-165, l'équipement de communications JTIDS et un système de recherche et de poursuite à infrarouges. L'armement du Tomcat consiste en des missiles air-air AIM-120 et AIM-54. L'ASF-14 était un projet, désormais abandonné, concernant un appareil à l'avionique plus moderne. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs Pratt & Whitney TF30-P-412A de 9480 kgp chacun Vitesse maximale : 2515 km/h Distance franchissable : 3220 km Masse à vide : 18191 kg Masse au décollage : 33724 kg Envergure : 19,54 m Longueur : 19,10 m Hauteur : 4,88 m Armement : 1 canon M61A-1 Vulcan de 20 mm avec 675 obus; 6 missiles air-air AIM-54 Phoenix ou AIM-7E Sparrow ou 4 AIM-9 Sidewinder Premier vol : 21 décembre 1970 Production : 556 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80335 Envergure : 274 mm soit 19,73 m en réel Longueur : 265 mm soit 19,08 m en réel
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MCDONNELL-DOUGLAS F-15 A Eagle |
Historique En service depuis plus de 20 ans, le F-15 Eagle reste sûrement l'un des tout meilleur avions de chasse du monde. L'Eagle est à la fois rapide, extraordinairement manoeuvrable et agilité en combat tournoyant, capable de grimper comme une fusée et équipé du meilleur radar de combat opérationnel qui lui permet de localiser, d'intercepter et de détruire au-delà de l'horizon.
Difficile de surpasser le F-15 en mission d'interception ,lui qui décolle en 300 m et qui possède un vitesse ascensionnelle de 17.500 m/mn, et se retrouve à une altitude 20.000 m seulement 2 mn après son départ. Atteignant 35.000 m et des distances de missions de 1.600 km sans ravitaillement, il est aussi capable d'intercepter très loin les avions de reconnaissance.
Son armement composé de 4 missiles AIM-7 Sparrow, de 2 AIM-9 Sidewinder, de 2 AIM-120 AMRAAM et du canon M61 Vulcan, le rend invulnérable aussi bien en combat rapproché que pour détruire à distance.
Des améliorations ont permis de lui fournir des moteurs plus puissants, une électronique plus performante et l'adoption de nacelles FAST (Fuel And Sensor Tactical-Pack). De plus, des réservoirs extérieurs, lui permettent désormais d'augmenter sa capacité d'emport de carburant de près de 75%. Enfin, l'installation du radar ultra performant APG-70, permet la détection de tout type d'appareil malgré une vitesse faible et des interférences variées et possède un mode de suivi de terrain en vol basse altitude.
Les Etats-Unis ont pris en compte environ 400 F-15A et B et plus de 500 F-15C et D plus puissants. Cet avion aussi utilisé par l'Israël, l'Arabie saoudite et le Japon, possède un palmarès de chasse impressionnant (avec plus de 100 appareils détruits), tandis qu'aucun Eagle n'a été détruit en combat.
Une version d'attaque, le F-15E Strike Eagle, a été mise au point vue l'extraordinaire polyvalence de ce chasseur-intercepteur. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs à double flux Pratt & Whitney F100-PW-100 de 10854 kgp Vitesse maximale : 2700 km/h Plafond : 30480 m Masse à vide : 30845 kg Envergure : 13,05 m Longueur : 19,43 m Armement : 1 canon rotatif M61A1 de 20 mm et 4 ùmissiles air-air AIM-9 Sidewinder, 4 AIM-7 Sparrow ou 8 missiles air-air à très courte portée Premier vol : 27 juillet 1972
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80336 Envergure : 181 mm soit 13,03 m en réel Longueur : 270 mm soit 19,44 m en réel
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NORTHROP F-5 E Tiger II |
Historique Pour tenter d'infléchir la tendance à construire des chasseurs monoplaces de plus en plus imposant en taille, en poids, en complexité et en coût, Northrop tenta en 1954 de concevoir un chasseur polyvalent léger baptisé N-156. Il s'agissait de réaliser un chasseur légèrement supersonique ayant une capacité d'attaque au sol, d'un poids réduit, compact et doté d'une avionique simplifiée qui le rendait commercialisable auprès d'autres forces aériennes dont le besoin se limitait à l'acquisition d'un appareil technologiquement sobre. Le F-5 a été optimisé pour une maintenance facile et la possibilité d'opérer à partir de pistes courtes.
Le F-5 fit son premier vol le 30 juillet 1959. L'avion fut «oublié» jusqu'en 1962 lorsqu'il fut choisi pour équiper les nations bénéficiant de l'assistance militaire américaine. Sa désignation, Freedom Fighter, en découle directement. Le F-5A et le biplace F-5B furent opérationnels au début de 1965. La plupart furent affectés aux centres d'entraînement de l’U.S. Force.
La production du F-5A et du F-5B totalisa respectivement 818 et 290 exemplaires livrés à différents pays dont les Pays-Bas ou la Norvège, ou produits sous licence au Canada (CF-5 par Canadair, 220 ex.) ou en Espagne (SF-5 par CASA, 69 ex.). Il y eut également une version de reconnaissance, désignée RF-5.
Après le F-5B biplace apparurent les F-5E et F Tiger II, versions de supériorité aérienne. Cet appareil emportait davantage de carburant, avait de nouvelles entrées d'air. Il comportait un fuselage plus large, une aile de plus grande envergure avec des emplantures prolongées vers l'avant. Il était muni de becs de bord d'attaque et de volets de bord de fuite automatiques. Il fut produit en version monoplace (F-5E) et biplace (F-5F), équipé d'un système de contrôle de tir et son aérodynamique améliorée permit d'accroître ses performances et sa capacité d'emport.
Le F-5E Tiger II, vola le 11 août 1972. Ces derniers furent employés par l'US Air Force pour simuler des chasseurs soviétiques, avec un radar multimôde APQ-1 59. Les premières livraisons à l'U.S.A.F. eurent lieu au printemps de 1973. Son homologue le F-5F biplace d'entraînement à capacité de combat, avait un armement intégré composé d'un seul canon de 20 mm, vola la première fois en avril 1976. Ils répondirent aux besoins des États-Unis, mais aussi à ceux de la Suisse et de Taiwan. Un petit nombre de RF-5E TigerEye de reconnaissance fut fabriqué. Le F-5G monomoteur plus puissant a volé en 1982.
La production totale du F-5 s’éleva à plus de 2600 appareils. La production prit fin en janvier 1987. Les F-5 sont actuellement en service dans plus de trente pays à travers le monde. Une autre version désignée T-38 Talon, dérivée du F-5 et destinée à remplacer le Lockheed T-33, sert encore actuellement d'avion d'entraînement dans l'USAF.
Au début des années 80, une nouvelle version destinée à l'exportation basée sur la cellule du F-5E Tiger II et dénommée F-20 Tigershark fut construite, mais aucun pays n'en fit l'acquisition. |
Données techniques Moteur : 2 turboréacteurs General Electric J85-GE-21B de 2268 kgp Vitesse maximale : 1741 km/h Distance franchissable : 3725 km Plafond : 15800 m Masse à vide : 4410 kg Masse au décollage : 11125 kg Envergure : 8,13 m Longueur : 14,45 m Hauteur : 4,07 m Armement : 2 AIM-9 Sidewinder; 2 canons de 20 mm; 3715 kg de charge offensive Premier vol : 11 août 1972 Production : 1200 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80253 Envergure : 120 mm soit 8,64 m en réel Longueur : 207 mm soit 14,9 m en réel
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GENERAL DYNAMICS F-16 C Falcon |
Historique En 1971 cinq firmes américaines se lancèrent dans un projet concernant un chasseur léger très manoeuvrable. Seules, General Dynamics et Northrop bénéficièrent d'un contrat pour réaliser deux prototypes : le YF-16 et le YF-17. En janvier 75 l'US Air Force choisissait le YF-16, développé en deux versions le F-16A et F-16B.
Le programme de production concernait 67 firmes importantes et plus de 4 000 sous-traitants aux Etats-Unis. L'Europe bénéficia aussi de l'engouement international pour cet appareil puisque de nombreuses sociétés alimentèrent en pièces les chaînes d'assemblage installées aux Pays-Bas et en Belgique.
Le 7 août 1978, le premier F-16A de série prenait l'air. Baptisé par la suite Fighting Falcon cet appareil a toujours intégré les dernières innovations technologiques, en particulier l'équipement et l'avionique nécessaires aux attaques nocturnes. |
Données techniques Moteur : 1 réacteur General Electric F-110-GE-100 développant 8074 kgp à sec et 13154 kgp avec PC Vitesse maximale à 12190 m : 2300 km/h Distance franchissable : 925 km Plafond : 15240 m Masse à vide : 8273 kg Masse au décollage : 12331 kg Envergure : 10,00 m Longueur : 15,03 m Hauteur : 5,09 m Armement : 1 canon rotatif M61A1 de 20 mm alimenté par 511 coups; missiles air-air, air-sol; bombes anti-piste ... Premier vol : 02 février 1974 Production : 2000 appareils
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Reproduction Maquette ITALERI, réf. 188 Envergure : 139 mm soit 10,01 m en réel Longueur : 209 mm soit 15,05 m en réel
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MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 Hornet |
Historique Extrapolé du Northrop YF-17, rival malheureux du General Dynamics F-16 Fighting Falcon, le F/A-18 Hornet fut conçu en vue d'assurer la reléve du F-4 Phantom et de l'A-7 Corsair.
Cet appareil est doté d'un radar multimode APG-65 et d'un poste de pilotage d'une conception très avancée, équipé d'un collimateur cathodique tête haute. Le F/A-18 présente des dimensions supérieures à celles de l'YF-17, McDonnell Douglas ayant mis l'accent sur la maniabilité et l'armement plus que sur les performances.
Le prototype du Hornet effectua son vol initial en novembre 1978, et les premières machines de série, désignées F/A-18A, entrèrent en service en 1983. Le F/A-18B et F/A-18D sont des versions biplaces destinées à l'entraînement, et le F/A-18C se présente comme un monoplace armé de missiles AGM-65 et AIM-120. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs à double flux General Elecrtic F404-GE-400 de 7257 kgp Vitesse maximale : 1900 km/h Distance franchissable : 3700 km Plafond : 15057 m Masse à vide : 9761 kg Masse au décollage : 20566 kg Envergure : 12,31 m Longueur : 17,07 m Hauteur : 4,67 m Armement : 1 canon rotatif M61 de 20 mm monté dans le nez; missiles air-air Sparrow et Sidewinder Premier vol : 18 novembre 1978 Production : 950 appareils
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80338 Envergure : 172 mm soit 12,38 m en réel Longueur : 237 mm soit 17,06 m en réel
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LOCKHEED F-117 A Shadowhawk |
Historique Le F-117A, le premier appareil furtif conçu pour l'usage de la Air Force, a été concu pour les missions de reconnaissance et d'attaque de précision dans des espaces aériens ennemis trés fortement défendus. C'est un appareil monoplace très difficile à manoeuvrer. Contrairement à la désignation F pour chasseur, le F-117A rempli plutôt un rôle d'avion d'attaque. Le fuselage est composé de matériaux qui absorbent les ondes radars. Cet avion dont le prototype date de 198 est opérationnel depuis 1983 dans le 4550 Tactical Group, basé à Nellis (Nevada).Il s'agit d'un bi-réacteur monoplace aux formes insolites, lignes anguleuses et silhouette compacte. Sa structure est optimisée pour réduire au minimum la signature radar et infrarouge. Les 2 moteurs sont des turboréacteurs duble flux General Electric F404-GE-400 sans postcombustion, avec prises d'air et échappement très profilé. Le programme F-117 prévoyait à l'origine, la construction de 100 appareils mais, en raison des difficultés à réunir les financements, ce chiffre a été amené à 59. Néammoins, son utilisation soutenue durant la Guerre du Golfe et en Ex-Yougslavie devrait changer la donne car le F-117A a prouvé sa capacité à attaquer des cibles bien défendues comme des postes de commandements et des sites de radars. |
Données techniques Moteur : 2 turbofans GE-F-404 sans PC de 5670 kgp chacun Masse à vide : 13608 kg Masse au décollage : 23814 kg Envergure : 13,20 m Longueur : 20,09 m Hauteur : 3,78 m Armement : 2 missiles air-sol ou des bombes ou ... Premier vol : juin 1981
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Reproduction Maquette REVELL, réf. 4382 Envergure : 186 mm soit 13,39 m en réel Longueur : 250 mm soit 18 m en réel
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LOCKHEED/BOEING/GENERAL DYNAMICS F-22 A Lightning II |
Historique Le F-22 fut développé par un consortium regroupant Lockheed, Boeing et General Dynamics pour satisfaire les exigences de l'USAF , publiées dans un appel d'offres de septembre 1985 décrivant un chasseur tactique de conception avancée. En octobre 1986, deux prototypes furent commandés au groupe dirigé par Lockheed : un exemplaire propulsé par deux turboréacteurs couplés General Electric YFl2O-GE-100 à cycle variable et l'autre par deux turboréacteurs Pratt & Whitney YF119-PW-100. Ces deux types de moteur offraient une poussée à sec suffisante pour soutenir une vitesse de croisière de l'ordre de Mach 1,4 ou 1,5. Le premier prototype, désigné du nom de YF-22, vola le 29 septembre 1990 avec des moteurs YF120 le second prototype s uivit le 30 octobre 1990 avec des moteurs YFl19.
Le YF-22 avait une aile trapézoïdale, deux dérives obliques et des stabilisateurs articulés ses moteurs, équipés de tuyères d'éjection d'orientation bidimensionnelle, offraient une poussée comprise en tre 14 515 et 15 876 kg. L'armement consistait en un canon rotatif M-6 1 de 20 mm intégré, de quatre missiles air-air à moye nne portée AIM-120 situés sur les conduits d'arrivée d'air, et deux missiles air-air AIM-9 à courte portée.
Le 23 avril 1991, l'AT F Lockheed à moteur F119 fut proclamé vainqueur, après 91 heures de vol en soixante-quatorze sorties d'essai. En vertu du programme de développement à grande échelle (FSD), 7 F-22A et deux biplaces F-22B (plus deux véhicules d'essai au sol) devaient être construits avec un premier vol en 1996. Par rapport au prototype, ces exemplaires devaient avoir des ailes et des stabilisateurs de plus grande surface, mais des dérives plus courtes. Les entrées d'air devaient être reculées et le nez re profilé. L'envergure prévue était de 13,57 m, et la longueur de 19,06 m. Le feu vert de l'USAF fut donné pour la production en série du chasseur de suprématie aérienne F-22A, prévue pour 1996, avec une production totale envisagée de 442 exemplaires. |
Données techniques Moteur : 2 réacteurs Pratt & Whitney F-119-PW-100 développant 15910 kgp sans PC Vitesse maximale : 2322 km/h Plafond : 15240 m Masse au décollage : 26300 kg Envergure : 13,10 m Longueur : 19,56 m Hauteur : 5,41 m Armement : 1 canon M61A1 de 20 mm; 4 missiles AIM-9 Sidewinder et 4 missiles air-air AMRAAM AIM-120 Premier vol : 29 septembre 1990
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Reproduction Maquette HELLER, réf. 80342 Envergure : 182 mm soit 13,1 m en réel Longueur : 272 mm soit 19,58 m en réel
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